2016-02-25 第190回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
それからもう一点は、ＢＲＴ区間における一部車線で一般車両の通行を制限しまして、中央部にバスの専用走行路を設けることによる周辺交通への影響を把握する実験。この二点を実験内容として伺っております。
それからもう一点は、ＢＲＴ区間における一部車線で一般車両の通行を制限しまして、中央部にバスの専用走行路を設けることによる周辺交通への影響を把握する実験。この二点を実験内容として伺っております。
○西村（智）分科員 実は、新潟市のＢＲＴは、専用走行路の設置のないままにスタートをしたんです。構想自体は五年以上前から議論がありまして、結果、ＢＲＴという形をとることになって昨年開業したんですけれども、実は、乗りかえ等々の負担がいろいろ言われるなど、率直に申し上げて、開業の出だしはスムースではなかった、混乱があったというふうに申し上げなければなりません。
今、市議会でも新年度予算が議論されている最中なんですけれども、来年度は専用走行路を設置する社会実験の事業費というものが盛り込まれております。ですけれども、この具体的な開始時期や区間、距離などが、まだ概要が明らかになっていないんですね。
連節バスのバス専用走行路、また交通システムなどの設置につきましては、今後の交通の流れの変化を見ながら段階的に整備されるというふうに聞いているところでございます。
これを専用道路を走らせたり、あるいはＪＲの鉄道の中に乗り入れたりしますと、簡単な走行路を造ってやれば走れるんです。これは線路の外側を走りますから、走行路が必要なわけですね、ですからこれとはちょっと違うんですけど。
例えば、呼吸用の保護具、そういうものにつきましても共通仮設費に別途計上したり、あるいは走行路の簡易舗装、換気装置、あるいは集じん装置というものについても、必要に応じ別途計上するよう土木工事の積算基準に位置づけたところでございます。
そもそもガイドウエーバスというのは、これは通常のバスに案内装置を付加することにより、専用走行路、すなわちガイドウエーと一般道路の両方を走行できるバスのことであります。まさに高架専用軌道というのは、いわゆる軌道ではなくてバス専用道路、バスレーンの一種として位置づける必要があると私は思います。 開業当初、国内各地から多くの方が視察においでになりました。
道路の上空の専用の高架走行路の中で案内レールに従って走行するものでございまして、いわゆる案内軌条方式と言われるものでございます。 このようなものにつきましては、交通機関という観点でどうとらえるかということになりますと、今申し上げましたように、それがゴムのタイヤであろうがなかろうが、案内軌条方式というものによって誘導されるというものでございますので、軌道法が適用されるものでございます。
鉄道の構内というのは、本線の走っているところもありますし、運転区所構内以外のところでも貨車の入れかえがあり、客車の入れかえがあり、傷害事故防止については、この問題を別にいたしましても、構内の走行路の整備をいたしますとか、安全教育をいたしますとか、基準作業を守るようにするとか、いろいろな意味で努力をいたしておりますし、今後もしていきたいと思います。
逆下型のガイドウェーでは五百十七キロ、Ｕ型の走行路では三百五キロという速度達成をいたしておりまして、現在の段階を申し上げますと、いわゆる交通機関としての基本でございます高速で安定に走行する、またそれを安全な距離の中でとめるという基本的な問題につきましては基礎的な研究段階、基礎的な実験段階を既に終了していると申し上げても差し支えないと思っております。
ただ、先ほど申し上げました機械のうちのＬ４走行路、要するにリニアモーターを取りつけるための装置を施した車でありますけれども、これにつきましては五十二年十二月に周防富田、これは徳山の近くでございますけれども、そこでやはり自動化の工事を実施して、すでに使用開始に入っておりますが、その工事に際しまして、これを持っていきましてその工事に充当して、現在でもその地域で使用しているという状況でございます。
ことしの夏には走行路は七キロメートルになる予定でございますので、そうしますと、さらに高いスピードで走らせまして、車両温度であるとか、あるいは走行安全性、走行制御あるいは環境に及ぼす影響といったような諸特性を把握するための実験を行いたいというふうに計画しておるところでございます。
昨年来約三百キロの安定走行速度ということで試験を繰り返しておりますが、一応私の方の目的といたしましては、もう少し高い速度領域においてどういう安定性が得られるか、あるいは曲線部分を高速で走った場合にどういう影響が出るかというようなことを、さらに突っ込んだ実験をいたしたいというふうに考えておりますので、ただいまのところ実験線の長さが四・七キロしかございませんが、引き続いて五十四年度において七キロまでこの走行路
こういうところで、幹線だけは許可を受けたけれども、その支線ともいうべき、そこに持ってくる作業道、さらに保安林内を走るトラクターの林内走行路、こういうところは全然協議を受けていない。それで、こういうところはトラクターが走るのですから、復旧不能になっております。まさに復旧不能になった状態の写真がまたここにありますが、ブル集材でこういう状況になっているということを示す写真が十枚近くあります。
ところが、運転手にはそういう一定の走行路があるはずはないですね。もちろん車道は区別しておりますが、これは追い越しもできます、追い抜きもできます、対向車も来ます。汽車や何かのように一定の専用のところはない。そこに、やはり考え直す必要があると思うのですね。だから、道路面の構造は、分離帯を設けるとか、こういうことは考えられます。
すべて危険な作業を行なうところでは安全管理者が必要ということでありますが、交通手段として見た場合に、普通交通手段は走行路といいますか、車が走っていく道と、輸送具、あるいは車と言ったほうがいいと思いますが、車と、それから動力装置それから運行管理、この四つの面からなっている。これら四つの要素をうまく管理できる交通手段では事故が少ない、管理できない手段では事故が多い。
いま一つ、道路の安全管理者というものをつくったらどうだという提案がありまして、特に走行路と運行管理の一元化をやったらどうだということでありましたが、高速道路のような場合にはこれはできるだろうと思いますが、一般の道路についてどういうようなことをお考えになっておるか。その二点。
そうすると、出された資料の中の最後に書いてあるように、「工事の箇所及びその前後において大きな動揺を生ずることがあるが、これはあくまでも一時的な現象で、工事完了後は従来より良好な列車走行路を提供することとなる。」これはその通りだろうと思います。ところが、今言いましたように、一時的な現象というふうに理解をしていいのか。一時的な現象というふうに責任を持ってお答えになれるのかどうか。